BORE UP & STROKE UP HONDA SUPRA FIT / LEGENDA
Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling
mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara
menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan
kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin
memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari
pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini
? Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai
90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga
lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah
meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit…
tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck
clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang,
pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup
dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as
dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil.
Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan
pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.
Hi - Performance by R.A.T
Merasa kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum
memuaskan hati serta perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan
membenamkan piston kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena
di ajang balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia,
pakde Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan
instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan
diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi.
Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja
usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan
piston awet setelah dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam?
Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer
ulang lubang crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di
kompartemen mesin. Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau
dan jangan rela kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari
iman. Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak
‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter
piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena
liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113
cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!
piston jenong pun dapat dipakai
Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur
ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran
10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal.
Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak
lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata
ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk
melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar
tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free
flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala
masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian
ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing
diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan
keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada
habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan
modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road
bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.
Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen
yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas
silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias
memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya
kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end
kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter,
sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB
posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!!
Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker
riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk
big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston
lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini
dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan
menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan
pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang
menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi,
namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.
Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston
lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya
menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding
standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk
berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi?
Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin,
perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin
memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana
diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter.
balancing kruk as
Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang
berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur
jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda
yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi
mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih
kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah
yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar
standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan
untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau
ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai
aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek
bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail
seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan
kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah
dengan cita rasa tinggi.
Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang,
penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak
mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand,
karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam
pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas
lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi
porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting
inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter
menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya,
diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai
6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak
perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder
tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan
titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan
stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan
adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal
kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati
diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi
sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak
terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada
ruang bakar.
Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah
baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita
lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda
125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang bahkan jauh
diatasnya.
